Superstrada E45, la malata cronica del panorama stradale italiano

La E45 è oramai una habitué a livello giornalistico. Sotto vari aspetti, intendete, poiché comunque la cronaca si tinge di vari colori. Ma ci sono anche delle ricorrenze, se vogliamo anche di una certa importanza: chiamarli ‘compleanni’ probabilmente non è il termine giusto, ma il 2024 è un anno chiave per quello che riguarda – così vengono definiti in gergo – gli “anni pari”. Sta di fatto, però, che la E45 continua ad essere sempre nell’occhio del ciclone. Per quello che riguarda il territorio appenninico, risale al 1974 quindi mezzo secolo esatto, l’apertura al traffico del breve tratto compreso fra Canili e Verghereto (Case Martini), della lunghezza di quasi 5 chilometri con tre gallerie; fra le quali quella di Montecoronaro, che con i suoi oltre 900 metri è una fra le più lunghe in assoluto. C’è poi “La Spagnola” di 250 metri e quella di “Verghereto” di oltre 300. Quella di Montecoronaro, almeno per ciò che riguarda il territorio romagnolo, è la terza dopo quella di Quarto e di Bagno. Nell’estate del 1996, invece, il taglio del nastro dell’ultimo tratto dell’intera Orte-Ravenna, quello fra Quarto e Sarsina in direzione nord, alla presenza dell’allora ministro per le infrastrutture Antonio Di Pietro. Sta di fatto che tra la Valtiberina Toscana e l’Alto Savio ci sono oltre 22 anni di differenze con aperture scaglionate nei tempi: questo, forse, è l’aspetto che più sta pesando a livello di manutenzione con epoche di realizzazione e cantierizzazione racchiuse in una forbice piuttosto ampia. La "Orte-Ravenna", la cui lunghezza complessiva è di poco superiore ai 250 chilometri, è stata realizzata in vari lotti e per quanto riguarda il territorio cesenate in un periodo di oltre 30 anni di lavori, a partire dalla posa della "prima pietra", avvenuta nei primi anni ‘60. Nel nostro comprensorio la realizzazione della E45 ha preso il via dai pressi di Cesena. La Orte-Ravenna, da alcuni anni denominata S.S.Tiberina 3Bis-Itinerario E45, è stata completata nell’estate 1996 con il tratto Quarto-Sarsina. Ma si potrebbe dire, che la realizzazione della E45, una delle malate croniche nel panorama stradale italiano, non sia mai terminata, essendo sottoposta, si può dire da sempre, a lavori di manutenzione straordinaria, di consolidamento strutturale, di adeguamento e ammodernamento, anche a seguito di ricorrenti nuove normative europee sulla sicurezza stradale alla circolazione. Tornando al primo tratto di E45 realizzato e aperto al transito in Alto Savio, in territorio di Verghereto, da ricordare che i lavori presero il via dopo la prima metà degli anni ‘60 e furono ultimati, come detto, nell’estate del 1974, quando fu completato e aperto il tratto Canili-Verghereto (Case Martini) e viceversa. Ma facciamo un passo più indietro per capire, poi, realmente da dove parte il progetto E45 seppure il nostro focus intende puntare il dito solamente sull’itinerario configurato – come detto – con la sigla 3Bis. Una serie di sfaccettature che per la maggior parte dei lettori possono essere nuove, senza fermarsi a quel gennaio del 2019 quando l’arteria balzò prepotentemente alle cronache nazionali per la triste vicenda legata al viadotto Puleto. 

ITINEARIO E45, NORVEGIA-SICILIA: 5190 KM

Scommettiamo che vi abbiamo spiazzato con questo titoletto. Ebbene no! La E45, infatti, ha le sue estremità molto più lontane dal centro e dal nord Italia come siamo solitamente abituati a definire. Ha la prima pietra miliare, ovvero il suo chilometro zero, esattamente in Norvegia, alle porte della cittadina di Alta distante una settantina di chilometri da Capo Nord. E l’ultima, dopo 5.190 chilometri, a Gela in Sicilia. Questo per dire che la E45 non attraversa solo alcune Regioni italiane, bensì 7 Paesi molti dei quali li percorre perfino in tutta la loro lunghezza: oltre all’Italia, quindi, c’è l’Austria, la Germania, Danimarca, Svezia, Finlandia e Norvegia. In realtà è un tracciato europeo, composto da più tratti di varie strade e cresciuto nella sua parte più settentrionale anno dopo anno fino a diventare, oggi, tra i più lunghi di tutto il continente europeo. Solo in Italia include l’A22 (dal Brennero a Modena); dell’A1 (da Modena a Bologna e da Orte a Napoli); l’A14 (da Bologna a Cesena); la Statale 3 Bis (tra Cesena e Terni); la Statale 675 (tra Terni e Orte); la A3 (tra Napoli e Villa San Giovanni – e ne potrebbe far parte anche l’ipotetico futuro Ponte di Messina); la A18 (tra Messina a Catania); la Tangenziale Ovest di Catania; la Statale 114 (Catania – Siracusa); e la Statale 115 (Siracusa – Gela). Una strada, quindi, di grande importanza per la viabilità non solo italiana, ma di tutta l’Unione Europea. In Italia, la E45 viene comunemente identificata con la strada statale 3Bis ‘Tiberina’, chiamata anche Orte-Ravenna. Completamente trasformata in superstrada dall’Anas tra le fine degli anni ’60 e la seconda metà degli anni ’80, come percorso alternativo all’Autostrada del Sole da Bologna a Roma, la strada statale 3Bis costituisce il principale corridoio fra la valle del Tevere e la Romagna.

“UN PEZZO DEL SISTEMA INFRASTRUTTURALE ITALIANO”. DICEVA BERSANI NEL MAGGIO 1996

“Dopo 35 anni di attesa il gran giorno è arrivato. La E45, la superstrada che collega Orte con Ravenna, è stata aperta al traffico seppure solo per la carreggiata sud nel tratto Sarsina – San Piero in Bagno nell’alto Appennino Cesenate”. Racconta così, un giornalista locale all’interno di un servizio andato in onda sulla Rai, quel maggio del 1996: ad inaugurare la nuova arteria fu Pierluigi Bersani, allora presidente della Regione Emilia Romagna. Un appuntamento lungamente atteso, solo se si pensa che il primo passo per la realizzazione della strada – all’ora denominata E7, dove la lettera sta per Europa – fu compiuto nel 1961. “L’apertura di oggi – sono le parole dello stesso Bersani in quel preciso momento – è un pezzo di quel sistema infrastrutturale che noi vogliamo, da qui al 2000, portare ad un punto di non ritorno per quello che riguarda il settore stradale, quello ferroviario ma anche nel settore telematico e quello del trasferimento delle informazioni così che la nostra Regione, oltre il 2000, sia saldamente dentro l’Europa”.  

PRIMA E7, POI E45 MA LA SOSTANZA NON CAMBIA

La E45 attraversa tre Regioni italiane tra cui l’Umbria, la Toscana e l’Emilia Romagna che racchiudono al suo interno cinque differenti province: da sud a nord sono Terni, Perugia, Arezzo, Forlì-Cesena e Ravenna. Fu istituita nel 1938 con un tracciato che andava dall’innesto con la SS 3 presso Narni a quello della SS 71 a Bagno di Romagna. Nel 1996, con le varie inaugurazioni dei nuovi tratti, fu prolungata dall’Alto Savio fino a Ravenna, includendo all’interno del tracciato un tratto fino ad allora parte della SS 71. Il Parlamento Italiano, però, approvò il progetto nel 1956 ma come accade spesso nel nostro stivale la sua realizzazione incontrò alcune difficoltà dovute alla scelta su quale vallata dell’Appennino tosco-romagnolo percorrere. La decisione definitiva fu presa nel 1962 dall’allora Ministro dei Lavori Pubblici, il romagnolo Benigno Zaccagnini. Negli anni ’70 fu inserita nella strada europea E7, divenuta poi negli anni ’90 E45/E50.  

GIOIE E DOLORI

“Gioie e dolori, donne e motori”. Recita un noto proverbio in auge in un tutto lo stivale. Il concetto è piuttosto chiaro e di riflesso può interessare anche la stessa E45. La Orte-Ravenna è una strada di fondamentale e primaria importanza per i collegamenti tra sud e nord Italia, ma al tempo stesso è la malata cronica investita continuamente da una serie di problematiche ataviche come quella dei cantieri. I problemi ci sono e nascondersi dietro ad un dito è sempre difficile. Quanto avvenuto nel gennaio del 2019, esattamente alle prime luci dell’alba del giorno 16, è solamente la punta dell’iceberg di quanto gli automobilisti sono costretti a subire quotidianamente: “rischio collasso” del viadotto Puleto, tra Pieve Santo Stefano e Canili di Verghereto ovvero al confine regionale fra Toscana ed Emilia Romagna, e la Procura della Repubblica di Arezzo ne dispone il sequestro con la conseguente interdizione del traffico; sigilli che sono stati poi messi dai carabinieri forestali. Tutto ciò a seguito anche di un video pubblicato in rete da un cercatore di tartufi, residente a Sansepolcro, che aveva mostrato colpendo un pilone con una piccozza come il cemento nella parte superficiale si sbriciolava dal ferro. Fu un caos totale con l’Italia divisa praticamente a metà per ben 28 giorni – questo perché in quel tratto non esiste viabilità alternativa - prima di arrivare ad una parziale riapertura: il ritorno alla normalità, invece, avvenne solamente dieci mesi dopo. Oggi la E45 è interessata da un profondo intervento di riqualificazione da parte di Anas – ente gestore - che focalizza la sua attenzione in modo particolare lungo il tratto appenninico compreso tra gli svincoli di Sansepolcro e San Piero in Bagno. Cantieri sopra cantieri che, per gli anni futuri, dovrebbero consegnare in primis un’arteria sicura e anche al passo con i tempi. Nel passato – ed il riferimento è per tutti i 250 chilometri – la E45 è stata martoriata dalle buche, da un importante traffico di mezzi pesanti (ricordiamo che è priva di pedaggio, a differenza dei tracciati autostradali) che possono rendere più pericoloso il viaggio. Il continuo passaggio di veicoli di tutte le specie, quindi, deteriora il manto bituminoso non sempre fatto “a regola d’arte”. Non da meno, spostandosi di pochi metri già in territorio romagnolo, fu la questione del viadotto Fornello dove anche il noto tg satirico di Canale 5, Striscia la Notizia, con il celebre Gabibbo si occupò del caso e dei lavori bloccati per un lungo periodo; viadotto che fu costruito fra il 1968 e il 1970 costituito da due strutture gemelle, una per ogni senso di marcia. Gli impalcati, che si sviluppano su tre campate con una lunghezza totale di 219 metri, costituiscono una delle prime realizzazioni in Italia con il sistema “a conci” gettati in opera. Ci fu, però, un’eccessiva deformazione degli impalcati causata per lo più dal continuo passaggio di mezzi: furono demoliti quelli esistenti e attuato l’adeguamento delle sottostrutture e la realizzazione di nuovi in acciaio Corten. Invertendo le parole del titolo, infatti, sono questi i dolori della E45: una via crucis quotidiana, purtroppo segnata anche da incidenti con esiti drammatici. Ma c’è sempre il risvolto della medaglia e quindi si arriva anche alle sue gioie. In primis quelle legate alla sua grande funzionalità, poiché la E45 permette in poco tempo spostamenti tra nord e sud Italia: prendendo come riferimento l’Alta Valle del Tevere, che di fatto è l’area in cui insiste maggiormente la distribuzione de l’Eco del Tevere, in appena un paio di ore si può raggiungere sia Roma che Bologna; ombelico e cuore dell’Italia. Questo, infatti, permette di apprezzare dal punto di vista turistico il cuore verde dell’Umbria e tutti i paesi dislocati lungo questa asse. Non da meno, infatti, è anche il fatto di essere priva di pedaggio nonostante più volte si sia parlato su varie sedi della possibilità di farne un’autostrada e di sottoporla quindi ad una ristrutturazione generale. Ipotesi che resta sempre remota anche da un punto di vista logistico e infrastrutturale. Le dimensioni della carreggiata non comprendono la corsia di emergenza, obbligatoria per diventare autostrada, ed in alcuni tratti sarebbe anche complicato – se non impossibile - poterla realizzare; la famosa dorsale appenninica, infatti, per oltre il 90% è caratterizzata da viadotti (Puleto e Tevere IV in particolare, quest’ultimo composto da 35 campate per una lunghezza complessiva di oltre 1,5 chilometri) che di fatto complicano di molto l’eventuale allargamento. Un problema atavico, quindi, quello legato alla E45: vero che è la malata cronica del panorama stradale italiano, ma che nell’ultimo periodo sembra possa aver trovato la giusta medicina per guarire.

Davide Gambacci