Opinionisti Claudio Cherubini

Il sogno della ferrovia Adriatico-Tiberina

Il sogno si é dissolto nella triste realtà gestita da una classe politica incapace di progettare

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In Valtiberina la prima richiesta per una ferrovia, che attraverso l’alta valle del Tevere collegasse Arezzo e Foligno, partì da Città di Castello nel 1846. Infatti la storia della strada ferrata della Valtiberina toscana è anche da legarsi con le vicende dello Stato Pontificio, in cui le idee di modernizzazione venivano frenate rispetto alle iniziative che animavano invece il Granducato di Toscana. Pur tuttavia la prima proposta per una ferrovia dallo Stato Pontificio verso il confine toscano comparve già nel 1846, quando l’Accademia Floridiana di Città di Castello propose una collaborazione all’Accademia della Valle Tiberina di Sansepolcro per avviare uno studio di fattibilità. L’idea era quella di collegare la nascente linea ferroviaria Firenze-Montevarchi-Arezzo con quella papalina Roma-Ancona. Su quest’iniziativa s’innestarono le idee degli anni seguenti di un progetto attraverso l’alta valle del Tevere che collegasse Arezzo e Foligno promosso dalle autorità di Città di Castello, poi però si dovette aspettare l’Unità d’Italia.

Nel 1858 ci fu anche la proposta di Giuseppe Carloni di costruire un’ipposidira, cioè una strada ferrata a cavalli che, come ci spiegò Enrico Fuselli nel 2012 nella rivista “Pagine Altotiberine”, «Si trattava di una ferrovia i cui carri, che correvano lungo delle rotaie, erano trainati da cavalli; analogamente alle normali strade ferrate, i binari potevano essere sistemati nella sede stradale, oppure essere posti a lato della stessa. I carri delle ipposidire avevano la peculiarità di trasformarsi, azionando un semplice dispositivo, in normali mezzi che potevano benissimo circolare lungo le strade». Il progetto del Carloni di una ferrovia a cavalli per l’alta valle del Tevere, che rimase solo un’idea, nasceva dall’esigenza di liberare questa zona dall’annoso isolamento e si fondava sulla reale convinzione che la politica granducale non avesse intenzione di collegare la ferrovia Aretina con Ancona e l’Adriatico, passando per la valle del Tevere.

Poi il dibattito socio-politico sulla ferrovia si sviluppò negli anni Sessanta e fu caratterizzato dall’interesse che ogni comune aveva nel volere che i binari attraversassero il proprio territorio. Così la linea ferroviaria Arezzo-Perugia, in un primo studio sarebbe dovuta passare per Sansepolcro, Pieve Santo Stefano e Monterchi, per la cosiddetta “linea del Cerfone”, ma quest’ipotesi fu abbandonata sia per le difficoltà tecniche sia per lo scarso ritorno economico. La ferrovia passante per Pieve S. Stefano fu un sogno di quella comunità nell’ambito di quei progetti che avrebbero voluto collegare la Romagna con Roma attraverso l’alta valle del Tevere, facendo della stazione di Pieve S. Stefano uno scambio importante per le locomotive di pianura che avrebbero dovuto essere sostituite con quelle più adatte ad affrontare le montagne.

Il dibattito si accese ancor più negli anni Settanta, incentrandosi su ipotesi di tracciati per una ferrovia che non solo collegasse l’alta valle del Tevere con Roma, ma anche con la Romagna e le Marche. La ferrovia verso l’Adriatico fu promossa non solo dai politici dei comuni toscani, umbri e romagnoli, ma anche dalle forze sociali. A Sansepolcro il 23 marzo 1878 uscì il primo numero del periodico settimanale “La Ferrovia Tiberina”, diretto dal maestro Giovanni Marcelli, con l’obiettivo di diffondere lo stato di avanzamento del progetto di costruzione della strada ferrata. Significativo fu il fatto che dopo i primi numeri il settimanale si chiamasse “La Ferrovia Adriaco-Tiberina”. Il 30 giugno dello stesso anno la Società di Mutuo Soccorso fra gli artigiani di Sansepolcro, organizzò al Teatro Dante un “congresso popolare”, “per propugnare l’esecuzione della Linea Ferroviaria Adriaco-Tiberina”. A margine del congresso fu organizzato anche un “fraterno banchetto”. Ogni aderente a quel congresso ricevette un “biglietto di ammissione”, stampato dalla Tipografia Biturgense, a lui intestato. Sulla parte anteriore c’era l’invito, mentre sul retro il saluto della città e la celebrazione ai tempi nuovi che la forza del vapore portava con sé: «AI PROPUGNATORI della strada ferrata adriaco-tiberina nel solenne congresso del 30 giugno 1878 la città di Sansepolcro riconoscente offre e dedica il seguente SONETTO: Campo di stragi sarà ognor la terra, / l’uomo all’uomo per desio d’impero / Ognor nemico, e ognor fra se straniero / Quel popolo, cui l’Alpi e il mar rinserra? // No, spazio e tempo, che fean tanta guerra, / L’Elettro ha vinti, e vinti ha il magistero / Di Watt, ed ogni via già si disserra / Pronta alle cose, agli uomini, al pensiero. // E a Voi, che oprate, che il vòto sia pieno / Di quel cammino, che di qua soluto / Giungerà a Roma dall’Adriaco seno, // Si, a ognun di Voi, che a farlo è qua venuto / Da Quelli accolto, che, han d’Italia il freno, / Porge grazia Biturgia ed un saluto. // A. L. C».

Già Pietro Leopoldo nel 1770 e Napoleone agli inizi dell’Ottocento, avevano intuito l’importanza di una direttrice trasversale per tutta l’Italia centrale, cercando accordi con lo Stato Pontificio prima e successivamente incaricando gli ingegneri Rambaldo e Bossi ad eseguire il disegno per una direttrice stradale che unisse i versanti adriatico-ligure-tirreno. Realizzata negli anni Trenta dell’Ottocento la strada dei due mari, nel Granducato di Toscana di Leopoldo II venne avanzata anche l’idea per un collegamento ferroviario di Firenze con Ancona, passando per Arezzo e Sansepolcro, e nel 1846 (come detto all’inizio) venne presentato il progetto che fu redatto in collaborazione con l’Accademia Tiberina di Sansepolcro e l’Accademia Floridiana di Città di Castello. Di nuovo nel 1852 su iniziativa del comune di Sansepolcro si avviò un altro studio pensando a un collegamento più diretto tra Arezzo e l’Adriatico, puntando su Fano. Nel 1861 fu presentato un progetto al Ministero dei Lavori Pubblici del neonato Regno d’Italia che però aveva già deciso qualche mese prima per il collegamento di Arezzo con Ancona passando per la Val di Chiana, Terontola, Perugia e Foligno. Tuttavia per tutto l’Ottocento non si fermarono né l’attività politica né gli studi per collegare l’alta valle del Tevere con l’Adriatico, rafforzando la convinzione che quest’opera ferroviaria fosse vantaggiosa ed indispensabile non solo per i territori attraversati, ma per l’Italia intera. Ad esempio, ancora nel 1882 fu promosso uno studio dalla Società Generale per le Ferrovie Complementari, che già possedeva la linea Arezzo-Fossato, con lo scopo di collegare la nascente ferrovia tiberina con la Romagna e le Marche. Due anni dopo a Venezia si tenne un congresso «allo scopo di affermare nuovamente e solennemente l’importanza della ferrovia Adriaco-Tiberina e la necessità di affrettarne la costruzione», recita il verbale. Da notare però che dall’aretino non era giunto a Venezia alcun amministratore locale e neppure un rappresentante della Camera di Commercio; solamente il sindaco di Sansepolcro era rappresentato dal deputato Giovagnoli, mente i sindaci di Pieve S. Stefano e Citerna avevano delegato il senatore Finali; unico amministratore locale presente direttamente era il sindaco Annibale Bucci di Città di Castello.

Comunque alla fine fu deciso per un semplice binario che da Arezzo, attraversando i territori di Anghiari e Sansepolcro, arrivasse a Città di Castello e da qui fino a Fossato di Vico. La ferrovia entrò in servizio il 16 agosto 1886. Negli anni successivi continuarono le pressioni per il collegamento con la Romagna e, in particolare, per unire Umbertide con Forlì. Poi il progetto di una ferrovia trasversale sembrò avesse una possibilità quando, prima nel 1919 e poi nel 1931, rientrò nei programmi del Ministero dei Lavori Pubblici; invece nel 1947 fu accantonato definitivamente iscrivendo la trasversale Arezzo-Sansepolcro-Urbania-Fermignano-Fano fra le opere da eseguirsi in un secondo tempo.

Se ne tornò a parlare con una certa speranza a cent’anni dall’arrivo del primo treno in alta valle del Tevere. Infatti nel 1986 l’Ente Ferrovie dello Stato ipotizzò la realizzazione di una direttrice Roma-Sansepolcro-Rimini-Venezia e l’ing. Luigi Marino (in collaborazione con Ermanno Bianconi per la parte umbra e Ivo Pasquetti per la parte toscana) lo progettò prevedendo la ricostruzione della linea Arezzo-Sansepolcro. Ancora vent’anni fa l’ing. Marino su “Pagine Altotiberine” (n. 4 del 1998) illustrava il suo progetto in cui a Sansepolcro convergevano i rami della Roma-Arezzo e della Roma-Orte-Terni-Foligno-Perugia-Città di Castello per poi superare l’Alpe della Luna e arrivare a Borgo Pace per dirigersi verso l’Adriatico con due rami, uno lungo la valle del Marecchia fino a Rimini e l’altro lungo la valle del Metauro fino a Fano. Ma anche questo progetto, come i tanti redatti nell’Ottocento, è rimasto sulla carta e oggi, dopo l’interruzione della linea ferrata tra Sansepolcro e Città di Castello, non si parla più di collegamento ferroviario neppure tra l’alta valle del Tevere umbra e quella toscana. Il sogno della ferrovia Adriaco-tiberina si è ormai dissolto nella triste realtà gestita da una classe politica incapace di progettare e di vedere lontano.

Claudio Cherubini
© Riproduzione riservata
09/09/2019 15:16:01

Claudio Cherubini

Imprenditore e storico locale dell’economia del XIX e XX secolo. Collabora con vari periodici locali dal 1978. Ha pubblicato oltre trenta saggi storici su «Pagine Altotiberine», quadrimestrale dell'Associazione storica dell'Alta Valle del Tevere; altri articoli e saggi sono stati pubblicati in opere collettive e su altre riviste scientifiche. Ha tenuto diverse conferenze su temi di storia locale. Ha finora pubblicato due libri: nel 2003 "Terra d’imprenditori" e nel 2016 "Una storia in disparte. Il lavoro delle donne e la prima industrializzazione a Sansepolcro e in Valtiberina toscana (1861-1940)". Nel 2017 ha curato la mostra e il catalogo "190 anni di Buitoni. 1827-2017" e ha organizzato un ciclo di conferenze sulla storia del pastificio di Sansepolcro con i più autorevoli studiosi universitari della Buitoni.


Le opinioni espresse in questo articolo sono esclusivamente dell’autore e non coinvolgono in nessun modo la testata per cui collabora.


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