Opinionisti Claudio Cherubini

1° maggio 1886: il simbolo della modernità in Valtiberina

Arriva un trenino sbuffante

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Il 1° maggio 1886 un trenino sbuffante di vapore arrivò in Valtiberina, inaugurando la tratta Città di Castello – Anghiari della nuova Ferrovia dell’Appennino Centrale.

Il 1886 fu l’anno dell’inaugurazione: il primo tronco era stato quello da Fossato di Vico a Città di Castello il 5 aprile, poi il primo maggio la linea ferroviaria fu aperta fino ad Anghiari e infine il 15 agosto si svolse il viaggio inaugurale lungo l’intero tratto da Fossato di Vico ad Arezzo lungo i 133 km con 23 gallerie e 19 ponti.

Il nuovo servizio ferroviario entrò ufficialmente in funzione dalla mattina  del 16 agosto 1886 anche se questa ferrovia funzionò raramente con regolarità soprattutto nel tratto Arezzo-Palazzo del Pero, dove pioggia o ghiaccio rendevano “particolarmente difficoltosa l’aderenza della locomotiva ai binari a causa della scarsa potenza delle locomotive, piccole e leggere” (cfr. L. Marino, F. Pizzolato). A trainare i vagoni lungo le rampe del Torrino era una lentissima locomotiva belga Couillet: così lenta tanto che qualcuno osservò che “un buon cavallo sarebbe stato in grado di uguagliare con agio” (cfr. A. Brilli).

In ogni caso il quieto paesaggio delle piccole valli e delle dolci colline della campagna tra la Toscana e l’Umbria venne attraversato dai segni della modernità: il terreno era solcato da due binari di acciaio, c’erano ponti e gallerie e un trenino sbuffante che con il suo pennacchio di vapore fischiava e sferragliava riecheggiando tra i boschi e i campi coltivati, aggiungendo nuove forme, nuovi suoni e nuovi odori rispetto a quelli secolari della natura.

Il treno prepotentemente diventò il primo mito della modernità, perchè se da un lato mutò il paesaggio della valle, la ferrovia assunse anche aspetti particolari sul piano sociale ed economico.

Innanzitutto s’incrementò il numero di persone che entravano in contatto soprattutto nelle località che avevano la stazione ferroviaria. La stazione di Palazzo del Pero era la più importante nel tratto Arezzo-Ville Monterchi. Poi dal 1899 i treni pesanti furono divisi nel piazzale della fermata del Torrino e rimorchiati uno alla volta. Anche il rifornimento di acqua per la macchina a vapore dopo il 1925 non si effettuò più a Palazzo del Pero, bensì a Molin Nuovo dove l’operazione venne notevolmente semplificata. A Molin Nuovo “la costruzione della ferrovia, la sistemazione di un casello poi diventato stazione per il carico del legname, richiamò bottega, operai e loro sistemazione, poi lo smistamento della posta, l’ambulatorio medico, la scuola” (cfr. S. Pieri).

Intorno alla stazione sorse un nuovo nucleo abitato. Mutamenti troppo veloci a cui molti parroci di queste campagne non riuscirono ad adattarsi, ma anzi “collegarono con questa nuova situazione il cambiamento nella religiosità specialmente degli uomini e un peggioramento dei costumi” (cfr. S. Pieri). Forse ancora era vivo il risentimento risorgimentale che aveva contrapposto lo Stato e la Chiesa e la visione della ferrovia come elemento unificante dell’Italia. In realtà con la costruzione della ‘Strada Regia dell’Adriatico’, voluta carreggiabile da Pietro Leopoldo, che da Arezzo arrivò a Sansepolcro nel 1808, il movimento di merci e persone si era già incrementato lungo queste valli, peraltro da sempre attraversate da pellegrini e mercanti. Proprio nella zona di Molin Nuovo già negli anni Quaranta dell’Ottocento, i viandanti potevano fermarsi a passare la notte a casa di Francesco Fabbrucci che nel 1854 costruì anche una rimessa dove carri e carrozze potevano essere ricoverati al coperto per ripartire poi al mattino. La stazione ferroviaria interruppe quest’attività economica, accrescendo forse il numero di persone che passavano da queste parti, ma sviluppando sicuramente anche contatti più frettolosi. Resta il fatto che molti uomini di chiesa avversarono lo sviluppo della ferrovia e anche la stazione di Ranco verrà inaugurata soltanto nel 1940 perché “mezzo secolo prima era stata osteggiata dal parroco” (cfr. G. Galli).

La crisi agraria degli anni Settanta dell’Ottocento e lo sviluppo dell’agricoltura, con il rinnovamento dei metodi colturali e delle attrezzature, aveva liberato manodopera dalle campagne che alimentò il fenomeno dell’urbanizzazione e dell’emigrazione anche lontano dalla propria terra di origine. Così le differenze fra la città e la campagna si andavano sempre più accentuando: il mondo rurale rimaneva ai margini della vita moderna, mentre i centri abitati, soprattutto Arezzo e Sansepolcro, vivevano un’inarrestabile dinamica. Tuttavia l’esodo dalle campagne è   il segnale che anche in queste aree più isolate vennero avvertite nuove esigenze sociali e politiche. Nelle zone rurali tradizione e modernità iniziarono a scontrarsi, con la tendenza all’abbandono delle pratiche religiose legate alla vita agro-pastorale e, come detto, qualche parroco collegò questa tendenza, praticata specialmente dagli uomini, alla presenza della ferrovia. Nella Valtiberina si avviò il progressivo spopolamento della montagna, agevolato anche da una maggiore carrabilità delle strade. Oltre ad essere anni di crescita demografica, questi erano anni di forte emigrazione. Gli emigranti, se avevano il denaro per il biglietto potevano lasciare la loro terra in treno. Dagli inizi del Novecento, gli emigranti in condizioni d’indigenza per i quali, “per motivi d’ordine”, le pubbliche autorità ritenessero opportuno agevolare la partenza, potevano usufruire di una riduzione del 50% sul biglietto ferroviario. Ma per qualcuno la ferrovia fu anche occasione di immigrazione. Ai primi del Novecento a Monterchi troviamo un’impresa edile che apparteneva ai fratelli Luigi, Dante e Umberto Lozza, e di essa faceva parte anche loro padre Giovanni, immigrato da Varese negli anni Ottanta del XIX secolo, come capomastro al seguito dell'impresa dei Fratelli Mariani, Santi e Giovanni, che qui aveva in appalto un tratto della ferrovia. Altri operai qualificati erano arrivati in zona per la costruzione della ferrovia e qui si erano stabiliti. Lo stesso Aldo Mariani, figlio di Santi, “divenne poi proprietario e gestore di numerose aziende agricole nella zona di Arezzo, Monterchi e Anghiari”(cfr. L. Armandi).

La ferrovia mise insieme molti lavoratori, in un ambiente dinamico che agevolava lo scambio delle esperienze e delle informazioni. Inoltre i mutamenti sociali di questi ultimi decenni avevano fatto nascere la consapevolezza fra gli operai che la loro unità potesse migliorare la loro condizione sociale: in Italia, associazioni e sindacati, vietati all’indomani dell’Unità, vennero ammessi nel 1889. Ad aprire la strada delle rivendicazioni dei lavoratori dell’intera alta valle del Tevere furono i macchinisti e gli altri ferrovieri che avevano fondato a Città di Castello nell’agosto del 1901 la Lega di miglioramento tra impiegati ed operai della Ferrovia dell’Appennino Centrale: a spronare e guidare i ferrovieri, a fianco del loro presidente Augusto Consani, c’era l’avvocato Luigi Massa di Sansepolcro. Poche settimane dopo la loro costituzione, la lega dei ferrovieri aveva fermato il traffico ferroviario per ben diciassette giorni e, raccogliendo la solidarietà popolare e l’adesione alla loro causa da parte della popolazione e di tutte le forze sociali della valle, aveva concluso con successo la vertenza con la società belga proprietaria del pacchetto di maggioranza della ferrovia. Prime, fra le amministrazioni comunali, ad appoggiare le rivendicazioni dei ferrovieri erano state quelle di Anghiari e Pieve S. Stefano, ma successivamente chiunque aveva compreso che la battaglia per alcuni diritti sindacali si elevava a simbolo di progresso dove un’intera comunità si contrapponeva a “una società con capitale estero che mirava al puro e semplice profitto e alla quale ben poco interessava lo sviluppo sociale ed economico della valle” (cfr. A. Tacchini).

Così, anche grazie alla ferrovia, a partire dagli anni Ottanta del XIX secolo si era avviato un processo di profondi cambiamenti che già ai primi del Novecento mostrava come fosse entrata in crisi la struttura economica della Valtiberina toscana che era basata su un’economia agricola prevalentemente chiusa e autosufficiente. In linea con le condizioni economiche di tutta Italia, anche in Valtiberina “il nuovo secolo conduceva con sé uno scenario diverso, un clima che andava modificandosi, sia pure con grande lentezza e complessità” (cfr. T. Fanfani).

 

Redazione
© Riproduzione riservata
24/04/2018 11:30:40

Claudio Cherubini

Imprenditore e storico locale dell’economia del XIX e XX secolo. Collabora con vari periodici locali dal 1978. Ha pubblicato oltre trenta saggi storici su «Pagine Altotiberine», quadrimestrale dell'Associazione storica dell'Alta Valle del Tevere; altri articoli e saggi sono stati pubblicati in opere collettive e su altre riviste scientifiche. Ha tenuto diverse conferenze su temi di storia locale. Ha finora pubblicato due libri: nel 2003 "Terra d’imprenditori" e nel 2016 "Una storia in disparte. Il lavoro delle donne e la prima industrializzazione a Sansepolcro e in Valtiberina toscana (1861-1940)". Nel 2017 ha curato la mostra e il catalogo "190 anni di Buitoni. 1827-2017" e ha organizzato un ciclo di conferenze sulla storia del pastificio di Sansepolcro con i più autorevoli studiosi universitari della Buitoni.


Le opinioni espresse in questo articolo sono esclusivamente dell’autore e non coinvolgono in nessun modo la testata per cui collabora.


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