Manutenzione e sicurezza, due parole “belle e impossibili” nell’Italia di oggi

È tristemente noto che in Italia, prima di mettere seriamente le mani sui problemi che la affliggono, debba scapparci sempre la tragedia. Così, per sensibilizzare chi di dovere sullo stato dei nostri cavalcavia, ci sono voluti i 43 morti del 14 agosto sul ponte Morandi di Genova. L’altra tragedia verificatasi a ruota, quella in Calabria del torrente Raganello, ha messo a nudo l’altro grande “tallone d’Achille” del nostro amato Paese, ma mi limito al primo dei due, ricordando che l’obiettivo centrale, quello della sicurezza, poggia su un’altra parola chiave: manutenzione. Quest’ultima è il presupposto per la garanzia della prima, ma c’è un problema di fondo che va a incidere su tutto: la disorganizzazione generale e il caos sulle competenze, che esercitano il loro peso. Per esempio, non vi sono mappature dei cavalcavia, né vi è un catasto nazionale delle strade, anche se previsti dal codice della strada. Non si sa quindi – dicono i responsabili sindacali dei comparto trasporti – quanti ponti abbiamo, quanti sono sicuri e quanti debbono essere rifatti. Se poi entriamo nello specifico, scopriamo che a dividersi il milione e mezzo di chilometri di strade sono in Italia l’ente di riferimento statale, l’Anas e poi Regioni, Province e Comuni. Con un distinguo: le Province detengono le competenze senza il portafoglio, perché di fatto soggette a tagli continui. C’è anche l’Aiscat, che riunisce qualcosa come 27 concessionarie di autostrade per quasi 6mila chilometri di tracciato con 686 gallerie e 1608 attraversamenti, fra ponti e viadotti. Non esiste però un totale dei cavalcavia, perché è un dato non raccolto, anche se dopo il fenomeno dei sassi lanciati (che provocarono più di un morto) i cavalcavia sono stati numerati. Sulla rete di Autostrade d’Italia, sono 1800 in 2854 chilometri. Il paradosso è incredibile: in questa Italia che a suo tempo fece la scelta strategica della gomma al posto della rotaia, poi non si investe nelle infrastrutture viarie, perché il problema numero uno è il contenimento del deficit accumulato. E allora, accordi di programma sostanziosi non passano al Ministero, quindi – se anche vi fosse la voglia di far qualcosa - si va poi a sbattere contro le logiche dei conti. E intanto, ponti e viadotti avvertono sempre più il peso degli anni e dei tanti mezzi che giornalmente si debbono sorbire: quando diversi decenni fa li costruirono, in alcuni casi (vedi la E45) la previsione della mole di traffico era largamente inferiore a quella che poi si sarebbe registrata ora, quindi determinate strutture hanno bisogno di una revisione e persino di una ricostruzione; per il settore dell’autotrasporto, questa situazione rischia di trasformarsi in una botta sempre più forte dal punto di vista economico. Ora, se da una parte possiamo comprendere le difficoltà delle Province, che si ritrovano a dover gestire le loro strade con sempre meno soldi e con i tecnici costretti a effettuare controlli a vista, dall’altra sarebbe opportuno appurare il comportamento dei gestori autostradali, che dovrebbero destinare alla sicurezza una fetta dei loro introiti, a cominciare dagli incassi dei pedaggi, che sono per giunta aumentati. Le Province non fanno altro che restituire all’Anas la competenza sulle strade acquisite a suo tempo (quando si pensava che il federalismo fosse la giusta panacea), anche perchè – non avendo soldi – se vi sono buche, ponti pericolanti e altri casi di pericolo procedono con la chiusura o, in alternativa, con l’abbassamento del limite di velocità a 50 orari, come per esempio da mesi si verifica lungo la Libbia all’altezza di Mezzavia di Anghiari. Con un risultato: le Province vi piazzano l’autovelox, quale efficace sistema per racimolare soldi. Perché alla fine il vero motivo è questo. Insomma, la caccia ai soldi e ai profitti sembra avere il sopravvento su qualsiasi altra ragione, in barba alla cura delle strade e del territorio, fenomeno che sta contagiando l’Italia intera. Si salta di emergenza in emergenza, affidando la manutenzione di servizi e infrastrutture a privati e società che perseguono in primis il proprio interesse. E le autostrade, che sarebbero dovute diventare emblema della competitività italiana, hanno invece finito con l’ingrassare i concessionari, grazie anche ai pedaggi, che dal 2008 al 2016 sono aumentati di quasi il 25% e i ricavi più che raddoppiati. Gli investimenti sono diminuiti del 40%, vuoi per la crisi ma anche perché il 75% degli introiti da reinvestire vale solo se il traffico sulle autostrade gestite è aumentato più del previsto rispetto ai piani di sviluppo. Fermiamoci infine in Valtiberina, dove l’Anas sta mettendo mano ai ponti della E45 e va bene, ma dove ci sono gli altri ponti su strade normali – quelli sul Tevere e sul Presale - oramai datati; vi sarebbe da allargare il discorso anche alla diga di Montedoglio, perché comunque di sicurezza stiamo parlando. Gli anni passano, le infrastrutture hanno sempre più bisogno di intervento, i soldi sono sempre di meno, i subappalti seguono gli appalti  e il criterio guida è quello del massimo ribasso, non quello della massima qualità. Tutto bene fino al prossimo ponte che crollerà. Questa, purtroppo, la nostra fotografia.